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现阶段中国汽车行业的"卷"，实在是让许多人苦不堪言，内卷是产业发展的必经之路吗？发展更早的日本是否也曾经卷过？日本的汽车工业发展，又有哪些值得我们参考的地方？

以下为本期视频文字版：

日本汽车史的发展阶段

为了在日本汽车发展史中，找到我们所说的"内卷期"，我们首先要对日本汽车发展史，进行简单的梳理。

日本的第一辆汽车名叫 Takuri，1907 年，内山驹之助以福特 A 型车为原型，制造了这台车。日本的汽车工业，普遍认为就是从那时候开始的。从 1907 年到 1945 年，这段时间的日本汽车以仿制学习欧美技术为主，是日本汽车工业的萌芽期。

下图是从 1945 年二战结束后，到如今，日本汽车在全球市场的产销表现，这段时间，日本汽车发展可以分为四个阶段。

第一阶段是战后恢复期，大约在 1945 年到 1960 年。这段时间，日本作为战败国，本来是要面临巨大经济压力的。但朝鲜战争爆发，让日本的经济快速恢复，美国在战争中烧得钱，都成为了流入日本企业的订单，我们熟悉的三菱重工，就是靠美国的订单起死回生的。

第二阶段是高速发展期，大约在 1960 年到 1990 年，这个阶段，有日本市场的内需驱动，也有政策扶持的出口驱动，还有深入全球市场的投资驱动。这个阶段的初期，有点像中国汽车目前所处的阶段。

第三阶段是兼并重组期，大约在 1990 年到 2010 年，90 年代初日本经济泡沫被刺破，日本汽车工业进行了大幅度的兼并重组，马自达、日产，三菱、铃木、五十铃等等我们熟悉这些的日本品牌，都在此期间受到波及，前不久传得沸沸扬扬的本田日产联盟，也可以看做是这个阶段的后遗症。

最后一个阶段就是从 2010 年至今的结构转型期，既有能源结构转型，也有技术开发转型，还有产业布局转型，总之日本车企在求变。

那日本汽车"卷"在哪个阶段呢？或者说日本汽车真的"卷"过吗？

日本的内卷期在哪里？

为了找到这样一个阶段，我们给内卷期定义了三个特点，第一，总体上一定处在汽车产业的高速发展期；第二，无论是企业、品牌、还是产品，都在局部市场处于饱和状态；第三，就是市场上出现不计成本的商业竞争。由此可以发现日本真存在这样一个阶段。

1960 年，日本政府推动了一个"十年发展计划"，计划让国民收入翻倍，随后日本经济开始起飞，高速公路接连开通，中产阶层的规模和收入也在增长，家庭购车成为了潮流，这些变化，极大地刺激了日本汽车的发展，成为了日本汽车高速发展期的起点。

虽然日本购车需求增长快，但日本汽车产能增长得更快。首先是各种财政、金融政策，对汽车工业加大支持。在 1961 年到 1965 年期间，日本开发银行，也就是通过贷款支持重点产业的金融机构，给汽车零部件制造商的贷款，就占了机械工业融资总额的 32.1%，随后几年更是超过了 50%，可见那期间，日本的汽车产能增长有多快。其次是日本车企对生产技术的升级，管理理念的改进，大幅提升了生产效率，因此，进一步扩大了汽车产能。除此之外呢，在 1965 年之前，日本政府还对进口车进行配额管理，海外品牌就别想来抢日本市场。

外面车进不来，日本车也没出去。1960 年，日本汽车出海还没开始暴涨，出口量仅占产量的 6%，日本汽车要等到 1970 年后，石油危机彻底爆发的时候，才开始进入出海"爆发期"。所以这段时间，日本汽车在本土市场，跟我们一样产能过剩。

最后就是商业竞争了，六十年代初，日本汽车市场核心需求从出租车转向家庭用车，当时最受欢迎的车型是日产蓝鸟（Bluebird），而丰田光冠（Corona）为了抢夺蓝鸟的市场，频繁升级换代（三轮挑战 T10 T20 T40），并在日本掀起了一场激烈的新车销售战，日本称之为" BC 战争"。

如果深究的话，上世纪 60 年代的日本汽车市场跟目前的中国市场虽然相似，但肯定也有非常多的不一样，毕竟时间相隔半个多世纪，两个国家的基本国情也完全不一样，所以，我们的关注点，可以放在日本是怎么走出那段内卷期的。

日本出海

给中国汽车哪些启示？

这里列举几个日本汽车重要事件的时间节点：

第一个是 1973 年的石油危机。七十年代左右，日本汽车已经建立起了规模化生产的能力，开始发力海外，最先进入的就是美国市场。不过，出海初期，美国人喜欢的还是自己家的大排量、大马力、大尺寸的美式车型，日本人擅长的小尺寸经济车型，并不那么受欢迎，直到石油危机爆发后，美国人发现加油站一天涨价好几次，经济萧条钱难赚，日系车才开始大火。

第二个是 1985 年的广场协议。随着日本国力逐渐兴盛，都开始跟老大哥贸易摩擦了，美国必不能看着日本威胁到自己的经济，于是按着日本，让他"自愿"签下广场协议，结果呢，重创了日本汽车出口。随后，由于日本本土的汽车出不去，日本企业开始在海外市场进行本土化布局，因此也就从出口主导阶段，进入了归属地生产阶段。

这其实就是在之前讨论中国汽车出海时，提到的问题，出口主导，仅仅是走出去，归属地生产主导，才是走进去。中国汽车要深度参与全球化竞争，只有跟海外资本一起分这份蛋糕，才能维持稳定长久的利益，否则谁会开放市场给你赚钱呢。

不过这个道理大家都懂，比亚迪、吉利、长城、长安、奇瑞等等中国企业，都在海外建设了整车工厂或者成立合资公司，研发，生产，销售等各个环节，都在稳步推进"走进去"。

但问题是，我们走向哪儿，怎么走进去。

这里就要提到日本一个特殊的制度，商会制度。

我们上面看到的日本汽车产业这些非常详细的数据，其实都来自于一个组织，叫做 JAMA。JAMA 其实就是日本在汽车领域的商会，全称日本自动车工业会。

在日本车企出海的过程中，JAMA 等机构，起到了非常重要的作用，它能把政府、企业与和要出海的目的地联系起来，为出海企业提供出海目的地的经济形势、法律制度、发展前景等等信息咨询，因此能够快速把一个企业出海的事情，变成一群企业出海的事情，不让各个车企各自为政，重复投资，在一定程度上，加快了日本车企出海的速度，也降低了出海投资的风险。

在 60 年代到 90 年代，整个日本汽车出海的过程，经历了从贸易立国转向投资立国的过程，那有贸易，有投资，就要有话语权更强的组织，所以在此期间，日本各行各业的商会都在快速发展。大家如果感兴趣，还可以自己去了解一下日本钢铁产业的发展，跟汽车一样，也是商社先行的典型案例。

我们知道，日本是资源匮乏型的岛国，所以向外拓展，是日本人骨子里的思想。所以日本汽车在本土高速发展不久之后，就开始出海，出海的第一站是美国，随后是亚洲，然后是欧洲，如今已经渗透到各个大洲的汽车市场。

那有人说了，日本人能通过美国市场作为出海的第一个阶梯，是意识形态上盟友关系导致的，中国不具备这样的条件。其实国与国之间只有永远的利益，根本不存在永恒的关系，广场协定，丰田刹车门，包括今年贸易战，日本不一样被美国按在地上摩擦么。

而目前中国汽车出海，美国市场是基本不用想了，欧洲市场是很多中高端品牌的第一站，但目前也是频频受阻，除此之外，东南亚，中亚，中东，南美，则是我们目前想要"走进去"的市场，这个过程，需要与一带一路这样的国家级发展战略协同，更需要的，是能够把企业利益凝聚在一起的组织，这样才能在海外市场，避免重蹈当年摩托车出海的覆辙。